МДС - лидер модульных решений!

12-04-2017
ООО "ПКПП МДС"

Современный железнодорожный транспорт стал сферой приеменения новейших технологий и обработок в различных областях. НВО МДС сотрудничает с лидерами производства локомотивов, пассажирских вагонов и МВПС. Одно из главных преимуществ - производство модульных компонентов железнодорожной техники. О существующих и перспективных проектах журналу Локомотив Информ рассказал в своем интервью Игорь Борисович Теличко, президент компании МДС, кандидат технических наук. 

 

-        Как известно, ООО «Проектно-конструкторское производственное предприятие «МДС» специализируется на внедрении передовых современных технологий в производстве железнодорожной техники, в частности: в производстве модульных кабин управления для локомотивов и головных вагонов моторвагонного подвижного состава; санитарных модулей для пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава; элементов интерьера и др. Расскажите, пожалуйста, подробнее об основных совместных проектах с машиностроительными предприятиями-партнерами: о путях становления сотрудничества, нынешних реалиях и перспективных проектах.

Ответ: Предприятие МДС пришло в железнодорожное машиностроение в 2000-м году. В это время представления о качестве сервиса, предоставляемого пассажиру, начали претерпевать коренные изменения. Т.е. это стало не просто актом перевозки рабочей силы с места на место, но и фактом перемещения человека, сознательно выбравшего железную дорогу, вместо автобуса, автомобиля или самолета.

Так вот, вопрос цвета панелей, фактуры, уровня и качества освещенности, удобства сидений и множества других параметров, имеющих отношение к качеству и безопасности путешествия, стал важным для наших клиентов. Запрос ГП «Приднепровская железная дорога» на ремонт интерьеров электропоездов стал первым, в длинном ряду клиентских обращений.

Потом, крупнейшее в Украине предприятие ХК «Лугансктепловоз». С тех пор свыше 400 вагонов дизель- и электро-поездов с интерьером от МДС движутся по железным дорогам нашей страны.

Анализ конкурентных решений, поиск оптимальных путей решения принятых на себя задач, разработка проектов, разработка рабочей конструкторской документации, подготовка производства и выпуск серийной продукции. Эта цепочка событий стала основной нашей компетенцией. Здесь у нас мало конкурентов, что по достоинству оценивают и наши зарубежные заказчики.

Мы гордимся тем, что за прошедшие 15 лет, нашими клиентами стали такие уважаемые компании как Львовский локомотиворемонтный завод ( ВЛ40, ВЛ11м), ХК «Лугансктепловоз»( ДЭЛ02, ТЭП150, 2ЭЛ4, 2ЭЛ5, ЭПЛ2Т, ЭПЛ9М), Киевский электровагоноремонтный завод (ЭР2Т, ЭР9М), Крюковский вагоностроительный завод (вагоны метро, ЕКр1), Новочеркасский электровозостроительный завод (ЭП1М, 2ЭС5К, 2ЭС4К, ЭП1П, ЭП20, 2ЭС5), Брянский машиностроительный завод (2ТЭ25Ам), Завод транспортного машиностроения «СП Сименс-Синара» (ЭС2Г), Метровагонмаш (ДПС, ДПМ), Тбилисский электровозостроительный завод (ВЛ11М6), Шкода (ЭЗ22), Бомбардье( TRAXX RUS).

Что делаем сегодня?

Существует старая, пока не решаемая комплексно, проблема экологической и санитарной опасности эксплуатируемых сегодня на пассажирских вагонах туалетных систем. И речь тут не только о неудобствах пользования, а также когда туалеты закрыты в районах санитарных зон. Дело в том, что типовой туалет, является открытой системой, выбрасывающей опасные вещества непосредственно на путь и, конечно, на оборудование вагона. По медицинским данным, такая «работа» туалета приводит к критическому загрязнению бактериями и гельминтами, а также их яйцами, грунта и воды в радиусе до 1 км от железнодорожного полотна. Но и это еще не все. При движении поезда возникают мощные турбулентные потоки, которые подхватывают выбросы, частично измельчают их и, в итоге, загрязняют атмосферу  в вагонах. Загрязненные поверхности оборудования вагонов также представляют серьезную опасность для обслуживающего персонала.

Мы имеем длительный опыт применения экологически безопасных туалетных систем (ЭЧТ) на подвижном составе. Один из множества примеров – ЭЧТ производства МДС на вагонах поездов «Тарпан» (ЕКр-1).

МДС разработал и согласовал комплект документации на установку вакуумных экологически чистых туалетных систем в вагоны пассажирские локомотивной тяги при выполнении капитального ремонта. Все мы надеемся, что обязательная установка ЭЧТ в вагонах с 2016 года станет отражением заботы о пассажирах и окружающей среде со стороны  украинских железных дорог.

 

Повышение технологичности и надежности панелей интерьера – одно из множества предложений МДС для предприятий железнодорожного машиностроения. МДС разработал и изготовил первый экземпляр принципиально новой обшивки коридора купейного вагона. Мы получили высокую оценку наших уважаемых коллег – Днепропетровского вагоноремонтного завода.

 

Сегодня, отмечаю это с удовольствием, по инициативе украинских железных дорог мы подготовили эскизный проект модернизации электропоездов. Планируем, что в следующем году, мы примем участие в модернизации вагонов, что позволит существенно повысить уровень комфорта и безопасности проезда пассажиров и внедрить новый уровень сервиса на железных дорогах Украины.

 

-        Раскройте подробности становления производства модульных кабин управления, назовите серии локомотивов и МВПС, в которых установлены при производстве или модернизации модульные кабины, их преимущества и недостатки, характерные отказы оборудования и принимаемые предупредительные меры исходя из опыта их эксплуатации.

 

Ответ: Выполнение работ на кабинах, как-то ремонт, перепроектирование пульта, отделки и отопления-кондиционирования кабины наше предприятие выполняет с 1999 года. Первый запрос на кабину модульного типа для электровоза 2ЭЛ5 наше предприятие получило в 2005 году от Новочеркасского электровозостроительного завода. Это стало началом качественно нового этапа в развитии нашего предприятия. На предприятии вырастает мощное специализированное конструкторское бюро. Мы строим завод, который позволяет решать большинство задач, стоящих перед производителем кабин и интерьеров. Получаем сертификат ISO9001:2009. Развиваем мощную производственную кооперацию с отечественными и зарубежными предприятиями. Число поставщиков по состоянию на 2015 год – 1236!

(Такие уникальные характеристики предприятия позволили в 2011 году в очень сжатые сроки выполнить разработку и изготовление интерьеров, санитарных узлов и ЭЧТ-систем и кабин электропоездов ЕКр-1 производства Крюковского вагоностроительного завода, успешно курсирующих сегодня на скоростных маршрутах Украины.)

Современная модульная кабина производства МДС является результатом, с одной стороны, эволюции представлений о условиях работы машинистов и норм безопасности, связанных с этим. С другой стороны, является техническим решением для обеспечения ритмичности выпуска электровозов, за счет изготовления последнего из крупных блоков (модулей), изготовленных на специализированных участках или предприятиях-поставщиках.

К измененным условиям работы машинистов, следует отнести, например, отсутствие закрепленных за машинистами локомотивов. Или начало полигонной эксплуатации локомотивов. Это требует от кабины высокой надежности всех составляющих ее компонентов (отопителей, кондиционера, панелей стен, пола и потолка, осветительных приборов и прочего).

Конечно, вначале, наши конструктора и первые наши изделия не были на 100% готовы к таким условиям работы. Мы получали постоянные жалобы, по, казалось бы, совершенно «безобидным» поводам: сломанные роллеты, вышедшие из строя зеркала и манипуляторы управления ими. И прочее и прочее. Даже уникальная для железнодорожного транспорта, продуманная в мельчайших деталях, система управления микроклиматом кабины, разработанная и производимая МДС, вызывала некоторые нарекания у потребителей.

Потребовалась работа с обеих сторон, чтобы урегулировать возникающие вопросы. Эксплуатирующие организации с понимаем отнеслись к необходимости повышать  культуру использования изделий, а мы, в свою очередь, внесли изменения в конструкцию, повысившие удобство пользования и надежность. Здесь у МДС несомненно накоплен огромный опыт. МДС располагает важными конкурентным преимуществами. Наши клиенты, машиностроительные заводы, как никто другой, убедились в  мудрости изречения: «Если вам кажется дорого нанять профессионалов, попробуйте связаться с любителями».

Сегодня наши кабины, которых свыше 1500 тысяч, эксплуатируются на следующих видах локомотивов и МВПС: ДЭЛ02, ТЭП150, 2ЭЛ5, 2ЭЛ4, ДС3, ЭП1М, 2ЭС4К, 2ЭС5К, ЭП1П, ЭП20, 2ЭС5, ДПС, ДПМ, 2ТЭ25АМ.

 

-        В чем, по Вашему мнению, заключается преимущество модульного исполнения санитарных узлов? Раскройте, пожалуйста, статистику отказов оборудования санитарных модулей, а также наиболее частые пожелания пассажиров и/или обслуживающего персонала относительно возможных конструктивных изъянов. Прокомментируйте, каким образом Ваше предприятие реагирует на устранение/предупреждение отказов оборудования, а также на конструктивную критику.

 

Ответ: Как и любой другой модуль, санитарный узел или кабина выпускаются по отдельным ТУ. Это, как известно, предполагает, что модуль проходит стадии заводских испытаний перед отгрузкой. Таким образом, за работоспособность такого модуля отвечает предприятие поставщик. И, зачастую, обеспечить качественную окончательную сборку можно только на специализированных предприятиях. Например, процесс склеивания, является процессом, который требует тщательного подхода к обеспечению температурного и влажностного режима атмосферы в цеху, где такая склейка выполняется. Кроме того, материалы, перед склеиванием, должны быть соответствующим образом подготовлены ( например, высушены при 60 градусах цельсия в течение 48 часов). Обеспечить такие производственные условия и подготовить соответствующих специалистов на предприятиях, которые занимаются изготовлением кузовов и сборкой и испытанием сложной техники, которой являются пассажирские вагоны или локомотивы, зачастую является не целесообразным.

Вот именно эти факторы, а также возросшие требования к качеству изделий и высокому коэффициенту их готовности, а также коэффициенту готовности локомотива, вагона или электропоезда в целом, являются ведущими при принятии решения о производстве того или иного изделия в виде отдельного модуля.

Конечно, как говорилось ранее, мы иногда вносим изменения в конструкцию, по итогам эксплуатации.

Необходимость поддержания высокого коэффициента готовности наших изделий привела к созданию сервисной службы компании МДС, которая обслуживает нашу продукцию 24 часа в день 7 дней в неделю по всему пространству колеи 1520 мм. Работники нашей службы сервиса имеют очень высокую квалификацию, так как обслуживаемые ими изделия состоят из множества приборов и систем, имеющих очень высокую сложность.

 

-        Основной составной частью санитарного модуля является унитазный блок производства компании «Evac GmbH», который, с одной стороны получил достаточное широкое применение в новом подвижном составе, произведенном в Украине, с другой стороны достаточно требовательный в эксплуатации и дорогой в обслуживании/ремонте. Обоснуйте, пожалуйста, данный выбор. Ведется ли работа по поиску альтернативы, которая удовлетворила бы как железнодорожные эксплуатирующие организации по параметрам доступности комплектующих и простоте обслуживания, так и потребителей-пассажиров по параметру неприхотливости эксплуатации?

 

Ответ: Как говорят во всем мире компании, эксплуатирующие пассажирский подвижной состав, есть множество туалетных систем и есть Evac. Сегодня продукция  немецкой компании Evac, являющейся нашим многолетним партнером, широко представлена на мировом рынке. Например в Европе ее доля доходит до 60%, а, например, в Японии до 100%. Конечно, такой успех обусловлен высоким качеством продукции и высочайшим уровнем сервиса, который предоставляет компания своим потребителям.

Если сравнивать стоимость системы Evac и, например, российской Омеги или Экотол, то обнаружим что первоначальные стоимости этих систем одинаковые, при, конечно же, не сравнимом качестве продукции. Этим и был обусловлен наш первоначальный выбор технологического партнера. Такой же выбор делают все известные серьезные производители железнодорожной техники в мире. (И та и другая система российского производства разработаны как копии системы Evac).

Что касается стоимости обслуживания (или эксплуатации), то они абсолютно сравнимы.

Впечатление, что запасные части для систем Evac, являются труднодоступными, сложилось, по всей видимости, потому, что не ведется достаточная плановая работа по текущему (регламентному) обслуживанию систем, что зачастую приводит к преждевременному выходу из строя оборудования.

Здесь нужно остановиться на одном моменте. Стоимость жизненного цикла оборудования и, соответственно, регламент его обслуживания четко просчитаны компанией Evac на 12 лет. Эти данные предоставляются как изготовителям систем, на основе оборудования Evac, так и эксплуатирующим организациям. Это позволяет, на основе имеющихся документов, четко выстроить политику обслуживания.

Ничего подобного, поставщики альтернативного оборудования предоставить не могут. В итоге, кажущаяся дешевизна при приобретении оборудования, выливается в хаотические и, главное, трудно контролируемые траты времени и средств во время эксплуатации альтернативного оборудования, что негативно сказывается на готовности транспортной единицы к эксплуатации, жалобам пассажиров.

 

-        Известно, что ООО «НПО «МДС» совместно с ИТМ НАНУ и ГКАУ разработана система пассивной безопасности устройство поглощения энергии, позволяющее уменьшить тяжесть последствий аварии. Является ли установка подобной системы обязательным требованием при постройке подвижного состава? Получила ли на сегодняшний день данная «краш-система» распространение среди отечественных и зарубежных производителей подвижного состава?

 

Ответ: Из рекламы всем известно, что разработчики легкового автомобильного транспорта применяют в конструкциях автомобилей решения, которые позволяют существенно снизить тяжесть последствий аварийных столкновений.

Не так широко известен тот факт, что разработчики железнодорожного транспорта уже не одно десятилетие работают над проблемой снижения последствий при столкновениях железнодорожных экипажей. Разработаны устройства, создаются конструкции, ведутся научные исследования направленные на снижение рисков в тех случаях, когда работа активных систем уже не может предотвратить столкновение. Совокупность таких решений и устройств, размещенных на транспортной единице, называют Система пассивной безопасности (СПБ). Слово «пассивные», в названии таких систем, появилось в связи с тем, что такие системы сохраняют свою работоспособность вне зависимости от работы каких-либо активных автоматических систем либо систем активируемых человеком, например, тормозной системы. 

Основное назначение таких устройств заключается в том, чтобы, в случае аварийного столкновения «плавно» поглотить энергию соударяющихся транспортных единиц. Тем самым снизить продольное ускорение, которое возникает при соударении в пассажирской кабине. Это, в свою очередь, снижает опасность столкновения пассажира с элементами интерьера (кузова). (В отличие от легкового автомобильного транспорта, где кабина водителя и пассажиров находятся в одном объеме, в железнодорожном транспорте пассажиры находятся на определенном расстоянии от лобовой части поезда или локомотива. Работа СПБ направлена на то, чтобы снизить продольные ускорения именно в пассажирских салонах, а не как часто ошибочно думают, только для машинистов. Набор решений для машинистов, дополнительно предусматривает несминаемую зону выживания, которая позволяет эвакуироваться из разрушенной в следствии соударения кабины.)   Важно также предотвратить наезд железнодорожных экипажей друг на друга. Для этого используются противоподъемные устройства, размещаемые в головных частях железнодорожных экипажей.

Относительно недавно, требования пассивной безопасности стали обязательными на железнодорожном транспорте. В государствах Европейского союза (ЕС) наличие системы пассивной безопасности (СПБ) у железнодорожного экипажа скоростного и высокоскоростного  поезда является обязательным и регулируется стандартом EN15227 (введен в действие в 2008 году). В Украине требования, регламентирующие пассивную безопасность подвижного состава, пока отсутствуют. В Российской Федерации введен в действие Межгосударственный стандарт «Крэш-системы аварийные железнодорожного подвижного состава для пассажирских перевозок. Технические требования и методы контроля».

МДС, совместно с ИТМ НАНУ и ГКАУ, разработал концепцию пассивной безопасности локомотива, предназначенного для ведения пассажирских поездов со скоростью  200 км в час. Проведены научные исследования и эксперименты, разработана конструкция СПБ локомотива. Результаты научной работы опубликованы во множестве статей в отечественных и зарубежных научных издания.

Итогом такой работы МДС стала кабина локомотива ЭП20, первого на пространстве 1520 мм локомотива, способного водить пассажирские поезда со скоростью 200 км в час. Кроме СПБ, в кабину включены еще многие инновационные решения, разработанные МДС, которые впервые применены в железнодорожном транспорте. Уже выпущено и эксплуатируется 52 локомотива, техническое обслуживание которых позволяет МДС накопить уникальный опыт в отечественном железнодорожном машиностроении и сохранить лидерство, в столь важной и ответственной области.

 

-        Оборудование интерьера производства ООО «НПО «МДС» широко применяется как при производстве, так и при модернизации подвижного состава. Раскройте секрет успешности данного направления деятельности предприятия.

 

Ответ: Конечно, для разработки качественного железнодорожного интерьера требуется опыт. МДС начал заниматься этим еще с 1999 года. Сотрудники МДС хорошо осознавали, что предстоит наверстать опыт, накопленный человечеством в этой области достаточно давно. С тех пор ни одна поездка наших специалистов на транспорте, особенно за рубежом, не заканчивается без досконального изучения приемов и решений, которые были использованы для его отделки.

Эргономика и безопасность, надежность – критерии, поставленные нами во главу угла, при разработке интерьера. Сегодня пассажиры, пользующиеся вагонами метро производства Крюковского вагоностроительного завода и вагонами электропоездов производства ХК «Лугансктепловоз» могут по достоинству оценить качество нашей работы.

Замечу, что с 2003 года, когда мы начали широко применять наши интерьеры, мы не получили ни одной претензии по гарантийным обязательствам.

 

-        Какой еще продукт ООО «НПО «МДС» может предложить отечественным и зарубежным производителям подвижного состава?

 

Ответ: В состав СПБ входит УПЭ – устройство поглощения энергии при столкновении. Например, на электровозе ЭП20 таких элементов установлена в лобовой части 2 штуки. УПЭ полностью спроектирован, запатентован МДС совместно с ИТМ НАНУ и ГКАУ. Мы производим его серийно. УПЭ прошел испытания в уникальной лаборатории TUV SUD в Герлице (ФРГ). Лаборатория специализируется на проведении динамических испытаний железнодорожных экипажей. Получен положительный отчет. Энергопоглощение УПЭ составляет 980,0 кДж, что является высоким показателем, для подобных устройств. Сегодня, УПЭ заинтересовались производители локомотивов и пассажирских вагонов в Иране, который недавно, по приглашению Министерства транспорта Ирана, посетила делегация МДС, со мной во главе. Мы думаем, что УПЭ имеет хороший потенциал для продаж как в Украине, так и за рубежом.

 

-        Какие материалы применяет ООО НПО МДС для отделки интерьеров вагонов?

 

Ответ: Конечно ,в своих проектах мы применяем множество материалов, допущенных к использованию в железнодорожном транспорте.

Наше предприятие сертифицировано на изготовление трудногорючего стеклопластика, который мы используем как для наружной отделки кабин, так и применяем в интерьерах, в качестве конструкционного и отделочного материала. МДС располагает одним из лучших в Украине производств стеклопластика.

МДС первым в мировой практике применил на железнодорожном транспорте термоформуемые пластики. Сам материал, является плодом успешной совместной работы МДС и гиганта мировой химии компании Simona (ФРГ).  С тех пор этот материал является основным, применяемым нами в интерьерных решениях.

Но МДС работает над новыми материалами, которые могли бы конкурировать с современными как по весу, надежности и, конечно, цене.

 

 

Спасибо за внимание!