МДС — лідер модульних рішень!
- 12-04-2017
Сучасний залізничний транспорт став сферою застосування новітніх технологій та розробок у різних галузях. МДС співпрацює з лідерами виробництва локомотивів, пасажирських вагонів та МВРС. Одна з головних переваг — виробництво модульних компонентів залізничної техніки. Про наявні та перспективні проєкти журналу «Локомотив Информ» розповів у своєму інтерв'ю Ігор Борисович Теличко, президент компанії МДС, кандидат технічних наук.
- Як відомо, ТОВ «МДС» спеціалізується на впровадженні передових сучасних технологій у виробництві залізничної техніки, зокрема: у виробництві модульних кабін управління для локомотивів і головних вагонів моторвагонного рухомого складу; санітарних модулів для пасажирських вагонів і моторвагонного рухомого складу; елементів інтер'єру та ін. Розкажіть, будь ласка, детальніше про основні спільні проєкти з машинобудівними підприємствами-партнерами: про шляхи становлення співпраці, нинішні реалії та перспективні проєкти.
Відповідь: Підприємство МДС прийшло в залізничне машинобудування у 2000-му році. У цей час уявлення про якість сервісу, що надається пасажиру, почали зазнавати корінних змін. Тобто це стало не просто актом перевезення робочої сили з місця на місце, а й фактом переміщення людини, яка свідомо обрала залізницю замість автобуса, автомобіля чи літака.
Так от, питання кольору панелей, фактури, рівня та якості освітленості, зручності сидінь і безлічі інших параметрів, що мають відношення до якості та безпеки подорожі, стало важливим для наших клієнтів. Запит ДП «Придніпровська залізниця» на ремонт інтер'єрів електропоїздів став першим у довгому ряду клієнтських звернень.
Потім — найбільше в Україні підприємство ХК «Луганськтепловоз». З того часу понад 400 вагонів дизель- та електропоїздів з інтер'єром від МДС рухаються залізницями нашої країни.
Аналіз конкурентних рішень, пошук оптимальних шляхів вирішення прийнятих на себе завдань, розробка проєктів, розробка робочої конструкторської документації, підготовка виробництва та випуск серійної продукції. Цей ланцюжок подій став нашою основною компетенцією. Тут у нас мало конкурентів, що належно оцінюють і наші закордонні замовники.
Ми пишаємося тим, що за минулі 15 років нашими клієнтами стали такі шановані компанії, як Львівський локомотиворемонтний завод (ВЛ40, ВЛ11м), ХК «Луганськтепловоз» (ДЕЛ02, ТЕП150, 2ЕЛ4, 2ЕЛ5, ЕПЛ2Т, ЕПЛ9М), Київський електровагоноремонтний завод (ЕР2Т, ЕР9М), Крюківський вагонобудівний завод (вагони метро, ЕКр1), Новочеркаський електровозобудівний завод (ЕП1М, 2ЕС5К, 2ЕС4К, ЕП1П, ЕП20, 2ЕС5), Брянський машинобудівний завод (2ТЕ25Ам), Завод транспортного машинобудування «СП Сіменс-Сінара» (ЕС2Г), Метровагонмаш (ДПС, ДПМ), Тбіліський електровозобудівний завод (ВЛ11М6), Шкода (ЕЗ22), Бомбардьє (TRAXX RUS).
Що робимо сьогодні?
Існує стара проблема екологічної та санітарної небезпеки експлуатованих сьогодні на пасажирських вагонах туалетних систем, яка поки що не вирішується комплексно. І мова тут не лише про незручності користування, а також коли туалети зачинені в районах санітарних зон. Річ у тім, що типовий туалет є відкритою системою, яка викидає небезпечні речовини безпосередньо на колію і, звісно, на обладнання вагона. За медичними даними, така «робота» туалету призводить до критичного забруднення бактеріями та гельмінтами, а також їхніми яйцями, ґрунту та води в радіусі до 1 км від залізничного полотна. Але й це ще не все. При русі поїзда виникають потужні турбулентні потоки, які підхоплюють викиди, частково подрібнюють їх і, як наслідок, забруднюють атмосферу у вагонах. Забруднені поверхні обладнання вагонів також становлять серйозну небезпеку для обслуговуючого персоналу.
Ми маємо тривалий досвід застосування екологічно безпечних туалетних систем (ЕЧТС) на рухомому складі. Один із безлічі прикладів – ЕЧТС виробництва МДС на вагонах поїздів «Тарпан» (ЕКр-1).
МДС розробив та погодив комплект документації на встановлення вакуумних екологічно чистих туалетних систем у пасажирські вагони локомотивної тяги при виконанні капітального ремонту. Всі ми сподіваємося, що обов'язкове встановлення ЕЧТС у вагонах із 2016 року стане відображенням турботи про пасажирів та навколишнє середовище з боку українських залізниць.
Підвищення технологічності та надійності панелей інтер'єру – одна з безлічі пропозицій МДС для підприємств залізничного машинобудування. МДС розробив та виготовив перший екземпляр принципово нового обшивання коридору купейного вагона. Ми отримали високу оцінку наших шановних колег – Дніпропетровського вагоноремонтного заводу.
Сьогодні, відзначаю це із задоволенням, за ініціативою українських залізниць ми підготували ескізний проєкт модернізації електропоїздів. Плануємо, що наступного року ми візьмемо участь у модернізації вагонів, що дозволить істотно підвищити рівень комфорту та безпеки проїзду пасажирів і впровадити новий рівень сервісу на залізницях України.
- Розкрийте подробиці становлення виробництва модульних кабін управління, назвіть серії локомотивів і МВРС, у яких встановлені при виробництві або модернізації модульні кабіни, їхні переваги та недоліки, характерні відмови обладнання та вживані попереджувальні заходи виходячи з досвіду їхньої експлуатації.
Відповідь: Виконання робіт на кабінах, як-от ремонт, перепроєктування пульта, оздоблення та опалення-кондиціювання кабіни, наше підприємство виконує з 1999 року. Перший запит на кабіну модульного типу для електровоза 2ЕЛ5 наше підприємство отримало у 2005 році від Новочеркаського електровозобудівного заводу. Це стало початком якісно нового етапу в розвитку нашого підприємства. На підприємстві виростає потужне спеціалізоване конструкторське бюро. Ми будуємо завод, який дозволяє вирішувати більшість завдань, що стоять перед виробником кабін та інтер'єрів. Отримуємо сертифікат ISO 9001:2009. Розвиваємо потужну виробничу кооперацію з вітчизняними та закордонними підприємствами. Кількість постачальників станом на 2015 рік — 1236!
(Такі унікальні характеристики підприємства дозволили у 2011 році в дуже стислі терміни виконати розробку та виготовлення інтер'єрів, санітарних вузлів і ЕЧТС-систем та кабін електропоїздів ЕКр-1 виробництва Крюківського вагонобудівного заводу, які успішно курсують сьогодні на швидкісних маршрутах України.)
Сучасна модульна кабіна виробництва МДС є результатом, з одного боку, еволюції уявлень про умови роботи машиністів і норм безпеки, пов'язаних із цим. З іншого боку, вона є технічним рішенням для забезпечення ритмічності випуску електровозів за рахунок виготовлення останнього з великих блоків (модулів), створених на спеціалізованих дільницях або підприємствах-постачальниках.
До змінених умов роботи машиністів слід віднести, наприклад, відсутність закріплених за машиністами локомотивів. Або початок полігонної експлуатації локомотивів. Це вимагає від кабіни високої надійності всіх компонентів, що входять до її складу (обігрівачів, кондиціонера, панелей стін, підлоги та стелі, освітлювальних приладів та іншого).
Звісно, спочатку наші конструктори та перші наші вироби не були на 100% готові до таких умов роботи. Ми отримували постійні скарги з, здавалося б, абсолютно «невинних» приводів: зламані ролети, дзеркала, що вийшли з ладу, та маніпулятори управління ними. І так далі, і так далі. Навіть унікальна для залізничного транспорту, продумана до найдрібніших деталей система управління мікрокліматом кабіни, яка була розроблена та вироблялася МДС, викликала деякі нарікання у споживачів.
Знадобилася робота з обох сторін, щоб урегулювати питання, що виникали. Експлуатуючі організації з розумінням поставилися до необхідності підвищувати культуру використання виробів, а ми, своєю чергою, внесли зміни в конструкцію, які підвищили зручність користування та надійність. Тут у МДС, безсумнівно, накопичено величезний досвід. МДС має важливі конкурентні переваги. Наші клієнти, машинобудівні заводи, як ніхто інший, переконалися в мудрості вислову: «Якщо вам здається дорого найняти професіоналів, спробуйте зв'язатися з аматорами».
Сьогодні наші кабіни, яких понад 1500 тисяч, експлуатуються на таких видах локомотивів та МВРС: ДЕЛ02, ТЕП150, 2ЕЛ5, 2ЕЛ4, ДС3, ЕП1М, 2ЕС4К, 2ЕС5К, ЕП1П, ЕП20, 2ЕС5, ДПС, ДПМ, 2ТЕ25АМ.
- У чому, на Вашу думку, полягає перевага модульного виконання санітарних вузлів? Розкрийте, будь ласка, статистику відмов обладнання санітарних модулів, а також найчастіші побажання пасажирів та/або обслуговуючого персоналу щодо можливих конструктивних недоліків. Прокоментуйте, яким чином Ваше підприємство реагує на усунення/попередження відмов обладнання, а також на конструктивну критику.
Відповідь: Як і будь-який інший модуль, санітарний вузол або кабіна випускаються за окремими ТУ. Це, як відомо, передбачає, що модуль проходить стадії заводських випробувань перед відвантаженням. Таким чином, за працездатність такого модуля відповідає підприємство-постачальник. І, найчастіше, забезпечити якісне остаточне збирання можна лише на спеціалізованих підприємствах. Наприклад, процес склеювання є процесом, який вимагає ретельного підходу до забезпечення температурного та вологісного режиму атмосфери в цеху, де таке склеювання виконується. Крім того, матеріали перед склеюванням мають бути відповідним чином підготовлені (наприклад, висушені при 60 градусах Цельсія протягом 48 годин). Забезпечити такі виробничі умови та підготувати відповідних фахівців на підприємствах, які займаються виготовленням кузовів та збиранням і випробуванням складної техніки, якою є пасажирські вагони або локомотиви, найчастіше є недоцільним.
Саме ці чинники, а також зрослі вимоги до якості виробів і високого коефіцієнта їх готовності, як і коефіцієнта готовності локомотива, вагона або електропоїзда в цілому, є провідними при прийнятті рішення про виробництво того чи іншого виробу у вигляді окремого модуля.
Звісно, як зазначалося раніше, ми іноді вносимо зміни в конструкцію за результатами експлуатації.
Необхідність підтримки високого коефіцієнта готовності наших виробів призвела до створення сервісної служби компанії МДС, яка обслуговує нашу продукцію 24 години на добу 7 днів на тиждень по всьому простору колії 1520 мм. Працівники нашої служби сервісу мають дуже високу кваліфікацію, оскільки вироби, які вони обслуговують, складаються з безлічі приладів та систем, що мають дуже високу складність.
- Основною складовою частиною санітарного модуля є унітазний блок виробництва компанії «Evac GmbH», який, з одного боку, отримав досить широке застосування в новому рухомому складі, виготовленому в Україні, з іншого боку — є досить вимогливим в експлуатації та дорогим в обслуговуванні/ремонті. Обґрунтуйте, будь ласка, цей вибір. Чи ведеться робота з пошуку альтернативи, яка задовольнила б як залізничні експлуатуючі організації за параметрами доступності комплектуючих та простоти обслуговування, так і споживачів-пасажирів за параметром невибагливості в експлуатації??
Відповідь: Як кажуть у всьому світі компанії, що експлуатують пасажирський рухомий склад, є безліч туалетних систем і є Evac. Сьогодні продукція німецької компанії Evac, яка є нашим багаторічним партнером, широко представлена на світовому ринку. Наприклад, у Європі її частка досягає 60%, а, наприклад, у Японії — до 100%. Звісно, такий успіх зумовлений високою якістю продукції та найвищим рівнем сервісу, який компанія надає своїм споживачам.
Якщо порівнювати вартість системи Evac і, наприклад, російської «Омеги» або «Екотол», то виявимо, що початкова вартість цих систем однакова при, звичайно ж, непорівнянній якості продукції. Цим і був зумовлений наш початковий вибір технологічного партнера. Такий же вибір роблять усі відомі серйозні виробники залізничної техніки у світі. (І та, і інша системи російського виробництва розроблені як копії системи Evac).
Що стосується вартості обслуговування (або експлуатації), то вони абсолютно порівнянні.
Враження, що запасні частини для систем Evac є важкодоступними, склалося, очевидно, тому, що не ведеться достатня планова робота з поточного (регламентного) обслуговування систем, що часто призводить до передчасного виходу з ладу обладнання.
Тут потрібно зупинитися на одному моменті. Вартість життєвого циклу обладнання і, відповідно, регламент його обслуговування чітко прораховані компанією Evac на 12 років. Ці дані надаються як виробникам систем на основі обладнання Evac, так і експлуатуючим організаціям. Це дозволяє на основі наявних документів чітко вибудувати політику обслуговування.
Нічого подібного постачальники альтернативного обладнання надати не можуть. У підсумку уявна дешевизна при придбанні обладнання виливається в хаотичні й, головне, важкоконтрольовані витрати часу та коштів під час експлуатації альтернативного обладнання, що негативно позначається на готовності транспортної одиниці до експлуатації та призводить до скарг пасажирів.
- Відомо, що ТОВ «МДС» спільно з ІТМ НАНУ та ДКАУ розроблена система пасивної безпеки — пристрій поглинання енергії, що дозволяє зменшити тяжкість наслідків аварії. Чи є встановлення подібної системи обов'язковою вимогою при побудові рухомого складу? Чи набула на сьогоднішній день дана «краш-система» поширення серед вітчизняних та закордонних виробників рухомого складу?
Відповідь: Із реклами всім відомо, що розробники легкового автомобільного транспорту застосовують у конструкціях автомобілів рішення, які дозволяють істотно знизити тяжкість наслідків аварійних зіткнень.
Не так широко відомий той факт, що розробники залізничного транспорту вже не одне десятиліття працюють над проблемою зниження наслідків при зіткненнях залізничних екіпажів. Розроблені пристрої, створюються конструкції, ведуться наукові дослідження, спрямовані на зниження ризиків у тих випадках, коли робота активних систем уже не може запобігти зіткненню. Совокупність таких рішень і пристроїв, розміщених на транспортній одиниці, називають Системою пасивної безпеки (СПБ). Слово «пасивні» в назві таких систем з'явилося у зв'язку з тим, що такі системи зберігають свою працездатність незалежно від роботи будь-яких активних автоматичних систем або систем, що активуються людиною, наприклад, гальмівної системи.
Основне призначення таких пристроїв полягає в тому, щоб у разі аварійного зіткнення «плавно» поглинути енергію транспортних одиниць, що співударяються. Тим самим знизити поздовжнє прискорення, яке виникає при співударі в пасажирській кабіні. Це, своєю чергою, знижує небезпеку зіткнення пасажира з елементами інтер'єру (кузова). (На відміну від легкового автомобільного транспорту, де кабіна водія та пасажирів розташовані в одному об'ємі, у залізничному транспорті пасажири перебувають на певній відстані від лобової частини поїзда або локомотива. Робота СПБ спрямована на те, щоб знизити поздовжні прискорення саме в пасажирських салонах, а не як часто помилково думають, тільки для машиністів. Набір рішень для машиністів додатково передбачає незминанну зону виживання, яка дозволяє евакуюватися зі зруйнованої внаслідок співудару кабіни.) Важливо також запобігти наїзду залізничних екіпажів один на одного. Для цього використовуються протипідйомні пристрої, що розміщуються в головних частинах залізничних екіпажів.
Відносно нещодавно вимоги пасивної безпеки стали обов'язковими на залізничному транспорті. У державах Європейського Союзу (ЄС) наявність системи пасивної безпеки (СПБ) у залізничного екіпажу швидкісного та високошвидкісного поїзда є обов'язковою і регулюється стандартом EN 15227 (введений в дію у 2008 році). В Україні вимоги, що регламентують пасивну безпеку рухомого складу, наразі відсутні. Російською Федерацією введений в дію Міждержавний стандарт «Креш-системи аварійні залізничного рухомого складу для пасажирських перевезень. Технічні вимоги та методи контролю».
МДС спільно з ІТМ НАНУ та ДКАУ розробив концепцію пасивної безпеки локомотива, призначеного для ведення пасажирських поїздів зі швидкістю 200 км за годину. Проведено наукові дослідження та експерименти, розроблено конструкцію СПБ локомотива. Результати наукової роботи опубліковані в безлічі статей у вітчизняних та закордонних наукових виданнях.
Підсумком такої роботи МДС стала кабіна локомотива ЕП20, першого на просторі 1520 мм локомотива, здатного водити пасажирські поїзди зі швидкістю 200 км за годину. Крім СПБ, у кабіну включено ще багато інноваційних рішень, розроблених МДС, які вперше застосовані в залізничному транспорті. Уже випущено та експлуатується 52 локомотиви, технічне обслуговування яких дозволяє МДС накопичити унікальний досвід у вітчизняному залізничному машинобудуванні та зберегти лідерство у такій важливій і відповідальній галузі.
- Обладнання інтер'єру виробництва ТОВ «МДС» широко застосовується як при виробництві, так і при модернізації рухомого складу. Розкрийте секрет успішності цього напряму діяльності підприємства.
Відповідь: Звісно, для розробки якісного залізничного інтер'єру потрібен досвід. МДС почав займатися цим ще з 1999 року. Співробітники МДС добре усвідомлювали, що належить надолужити досвід, накопичений людством у цій галузі досить давно. З того часу жодна поїздка наших фахівців на транспорті, особливо за кордоном, не закінчується без досконалого вивчення прийомів та рішень, які були використані для його оздоблення.
Ергономіка та безпека, надійність – критерії, які ми поставили на перше місце при розробці інтер'єру. Сьогодні пасажири, які користуються вагонами метро виробництва Крюківського вагонобудівного заводу та вагонами електропоїздів виробництва ХК «Луганськтепловоз», можуть належно оцінити якість нашої роботи.
Зауважу, що з 2003 року, коли ми почали широко застосовувати наші інтер'єри, ми не отримали жодної претензії щодо гарантійних зобов'язань.
- Який ще продукт ТОВ «МДС» може запропонувати вітчизняним та закордонним виробникам рухомого складу??
Відповідь: До складу СПБ входить ППЕ — пристрій поглинання енергії при зіткненні. Наприклад, на електровозі ЕП20 таких елементів встановлено в лобовій частині 2 штуки. ППЕ повністю спроєктований, запатентований МДС спільно з ІТМ НАНУ та ДКАУ. Ми виробляємо його серійно. ППЕ пройшов випробування в унікальній лабораторії TUV SUD у Герліці (ФРН). Лабораторія спеціалізується на проведенні динамічних випробувань залізничних екіпажів. Отримано позитивний звіт. Енергопоглинання ППЕ становить 980,0 кДж, що є високим показником для подібних пристроїв. Сьогодні ППЕ зацікавилися виробники локомотивів та пасажирських вагонів в Ірані, який нещодавно, на запрошення Міністерства транспорту Ірану, відвідала делегація МДС на чолі зі мною. Ми вважаємо, що ППЕ має хороший потенціал для продажів як в Україні, так і за кордоном..
- Які матеріали застосовує ТОВ «МДС» для оздоблення інтер'єрів вагонів?
Відповідь: Звісно, у своїх проєктах ми застосовуємо безліч матеріалів, допущених до використання в залізничному транспорті.
Наше підприємство сертифіковане на виготовлення важкогорючого склопластику, який ми використовуємо як для зовнішнього оздоблення кабін, так і застосовуємо в інтер'єрах як конструкційний та оздоблювальний матеріал. МДС має в своєму розпорядженні одне з найкращих в Україні виробництв склопластику.
МДС першим у світовій практиці застосував на залізничному транспорті термоформовані пластики. Сам матеріал є плодом успішної спільної роботи МДС та гіганта світової хімії компанії Simona (ФРН). З того часу цей матеріал є основним, що застосовується нами в інтер'єрних рішеннях.
Але МДС працює над новими матеріалами, які могли б конкурувати із сучасними як за вагою, надійністю, так і, звісно, ціною.
Дякую за увагу!
